我們在4s店選車購車時,銷售顧問給我們介紹各個車型的參數、配置,經常會聽到這款車是雙循環...|雙循環、雙噴射、雙增壓是什么意思？這些技術都有什么優勢？我們在4s店選車購車時

我們在4s店選車購車時，銷售顧問給我們介紹各個車型的參數、配置，經常會聽到這款車是雙循環的，那款車是雙噴射的，還有另一款是雙增壓的，把我們這些汽車小白聽得一頭霧水。那么這些所謂的雙循環、雙噴射、雙增壓都是什么意思呢？
其實，這里面所說的雙循環、雙噴射、雙增壓都是指發動機上的一些先進技術。雙循環是指發動機同時具有奧托循環和阿特金森/米勒循環兩種工作循環模式，雙噴射是指發動機同時具有缸外電控燃油噴射和缸內燃油直接噴射兩種燃油供給方式，雙增壓是指在發動機上同時有廢氣渦輪增壓和機械增壓兩種增壓型式。

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那么發動機為什么要采用這樣的技術呢？這些技術有什么優勢呢？下面我們詳細地解析一下。
一、雙循環
現代汽車上所使用的發動機，全稱是“往復循環式四沖程內燃機” 。它在工作時會往復重復四個循環：在進氣沖程時進氣門打開、排氣門關閉，吸入空氣或者可燃混合氣；在壓縮沖程時進排氣門都關閉，將吸入的空氣或可燃混合氣壓縮；在做功沖程時進排氣門都關閉，可燃混合氣點火推動活塞下行做功；在排氣沖程排氣門打開、進氣門關閉，將燃燒后的廢氣排出。這樣的一個工作循環稱為“奧托循環” ，是由德國工程師尼古拉斯.奧托在十九世紀七十年代發明的，是現代汽車發動機的理論基礎。

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但是這種發動機有一個缺陷，就是在做功沖程后期，氣缸中的廢氣還有很大壓力和很高的溫度，還含有很大能量的情況下，就已經開始排氣沖程了，有一部分能量白白浪費了。這就導致奧托循環發動機熱效率不高，經濟性不好。對此，英國工程師詹姆斯.阿特金森把奧托循環發動機做了改進，利用一套復雜的連桿機構，讓發動機活塞在做功沖程的行程比壓縮沖程的行程更長（即膨脹比大于壓縮比），讓活塞在做功沖程時盡可能地伸展，充分利用廢氣的能量，從而提高發動機經濟性。這樣的發動機工作循環就稱為“阿特金森循環” 。

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但是實現阿特金森循環的機構實在是太復雜了，故障率也很高，實用性不強，因此并沒有得到廣泛應用。到了上世紀四十年代，美國工程師米勒對此做了改進，不再用復雜的連桿機構，而是用改變進氣門開啟和關閉時刻的方法來實現虛擬的膨脹比大于壓縮比，這樣的發動機稱為“米勒循環” ，它的功效與阿特金森循環是一樣的，只是實現的方式不同。現在米勒循環已經被馬自達注冊成專利了，所以其它車企只能使用阿特金森循環了。

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而到了現在，隨著電子技術在發動機上大范圍使用，人們在發動機配氣機構上設計出了可變進氣正時系統，可以隨心所欲地隨時改變進排氣門的開啟和關閉時刻，這樣就可以隨時實現阿特金森/米勒循環了，并且可以在奧托循環-阿特金森/米勒循環之間自由切換，這樣的發動機就稱為“雙循環發動機” 。一般發動機在中高負荷時使用奧托循環，在中低負荷時切換為阿特金森/米勒循環，從而提高發動機的經濟性。現在很多車企都在使用這個技術，比如豐田、大眾、本田、馬自達等。

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二、雙噴射
傳統的發動機燃油供給系統，即電噴系統，是把汽油噴射到進氣門的前面，與空氣在氣缸外混合后再進入氣缸壓縮燃燒。但是這種燃油供給方式，燃油噴射壓力小，汽油霧化不好，噴射量控制不夠精確，發動機性能不同大幅度提升。因此，工程師開發了缸內直噴燃油供給系統，噴射壓力更高，汽油霧化更好，噴射量更精準，并且可以實現稀薄燃燒、分層燃燒，發動機的性能也可以較大幅度的提升。現在的乘用車基本都使用缸內直噴燃油供給系統。

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但是缸內直噴燃油供給系統也有一個無法克服的缺陷，就是由于汽油不再經過進氣歧管和進氣門，無法清洗這些部位的積碳。而嚴重的積碳會影響發動機的性能。對此，汽車工程師把氣缸外電控燃油噴射和缸內燃油直接噴射融合在一起，使二者優勢互補，在低速時使用岐管噴射系統，可以有效的防止和清除進氣門上的積碳；而在高速時使用缸內直噴系統，可以提高發動機的動力性和降低油耗。

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