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2021年4月29日 ， 新能源情報分析網發布《深度：研判比亞迪e平臺 3.0架構及一體化熱管理系統技術狀態》一文 ， 旨在解讀比亞迪在上海車展期間推出的e平臺 3.0車型平臺解決方案技術特點 。 在e平臺 3.0架構下 ， 引入車身一體化的刀片電池、基于SiC功率器件“8合1”電驅+電控總成、域控制+BYD OS的全新設計技術同時 ， 更是全行業最先應用基于冷媒介質的一體化熱管理技術（控制策略） 。


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在比亞迪官方制作的e平臺 3.0宣傳片中 ， 提到了“寬域工作溫度-擺脫地域限制”這一關鍵信息點 。 顯然 ， 基于冷媒介質的一體化熱管理技術 ， 將會用于那款“0-100公里加速2.9秒”的超級電動四驅車 ， 在寒冷和高溫環境都保持較低的能耗狀態 。

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截至目前 ， 基于冷媒介質的一體化熱管理系統只出現在e平臺 3.0架構展具中 。
紅色箭頭：熱泵電動空調壓縮機
藍色箭頭：刀片電池前端的冷卻/預熱管路（一進一出）
黑色箭頭：膨脹壓力調節閥體
白色箭頭：一體化熱管理控制集成模塊
黃色箭頭：一體化熱管理控制集成模塊的冷/熱量交換器
綠色箭頭：“8合1”電驅+電控系統冷卻管路
比亞迪e平臺 3.0的一體化熱管理（冷媒介質）技術 ， 是以熱泵電動空調壓縮機為基礎 ， 一體化熱管理控制模組為核心 ， 對產生的“冷量”或“熱量”再分配至不同需求單位（駕駛艙、刀片電池、電驅動） 。


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以比亞迪漢EV為廣泛代表車型 ， 動力電池熱管理控制系統高溫散熱流程如下：
電動空調壓縮機輸出冷量（冷媒）至水冷板控制模組 ， 帶有動力電池散發熱量的冷卻液循環至水冷板控制模組 ， 進行“冷量”或“熱量”交換 。 最終 ， 被冷卻的冷卻液再次循環至動力電池內部為模組進行高溫散熱伺服 。
動力電池熱管理控制系統低溫預熱流程為PTC控制模組通高壓電 ， 加熱動力電池循環管路內的冷卻液 ， 已達到低溫預熱需求 。
顯然 ， 傳統的基于冷卻液介質的動力電池低溫預熱模式較為簡單；基于冷媒介質的動力電池高溫散熱模式較為復雜 。


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在比亞迪e平臺 3.0架構下 ， 一體化熱管理系統的低溫預熱和高溫散熱功能的達成 ， 全部由冷媒作為介質 ， 替代了傳統的冷卻液 。
開啟高溫散熱模式后 ， 熱泵電動空調壓縮機經冷媒輸出“冷量”進入刀片電池系統 。
開啟低溫預熱模式后 ， 熱泵電動空調壓縮機經冷媒在“冷熱”交換過程中產生“熱量”進入刀片電池系統 。


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需要注意的是（1） ， 在“寬域工作溫度-擺脫地域限制”工況下 ， 熱管理集成模塊將發揮關鍵的作用 。 在整車層面的一體化熱管理系統中 ， 熱管理集成模塊與“8合1”電驅+電控總成循環管路（冷卻液介質）關聯；與駕駛艙空調系統（基于冷媒）關聯；與刀片電池熱管理系統（基于冷媒）關聯 。
紅色區域：熱管理集成模塊中 ， 以冷媒介質向駕駛艙或刀片電池輸出“冷量”或“熱量”的部分
黃色區域：熱管理集成模塊中 ， 以冷卻液介質向駕駛艙輸出“熱量”的熱交換器部分
藍色箭頭：引入“8合1”電驅+電控系統循環管路 ， 攜帶“熱量”的熱交換器部分
藍色箭頭：在熱交換器中 ， 將“熱量”交換至熱管理集成模塊中冷卻介質循環管路的部分


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上圖疑似為比亞迪長沙工廠制造的熱管理集成模塊裝車實物特寫（1） 。
需要注意的是（2） ， 長沙工廠制造的車載空調系統（水冷板控制模組、不同功率的PTC控制模組）全部用于比亞迪旗下EV/DM乘用車 ， 以及大部分EV商用車 。 在售的漢EV\DM、唐EV/DM都適配同一個物理尺寸的水冷板控制模組 。
黃色箭頭：熱管理集成模塊的通訊線纜接口
白色箭頭：熱管理集成模塊上端設定7組電磁閥體用來控制冷媒介質的流量

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