空氣動力學、風阻系數,這些詞匯似乎只有早些年看F1比賽會經常聽到,如同高端車的專屬名詞,...|風阻影響冬季續航？為什么新能源車更應該注重風阻( 二 ) 空氣動力學、風阻系數|這些詞

提升效率可以節流嗎？燃油車內燃機的綜合工況工作效率約為20~40% ，新能源車動力總成與燃油車內燃機相比，機械損耗大幅減少，能量轉換效率已經高達80%-90% 。相比燃油車，新能源車整車效率想提升1%都是非常困難的事情。
在這方面“節流”似乎不是個好辦法。另外，經過多年的技術迭代，新能源整車輕量化已經達到一個臺階，而且輪胎滾動阻力系數也很難再降。這時候人們發現汽車風阻還有極大的優化空間，把風阻系數降低，能讓續航里程更長。而正是得益于0.233的風阻系數，比亞迪漢EV的綜合續航里程，目前公布的數據約在605km ，已經是同級別極高的段位。
搞定風阻，冬季續航還可以upupup
說到用車場景，每當冬天來臨，續航衰減又會引起焦慮，這時候又體現出了注重風阻新能源車開發的必要性。新能源車冬季續航打折扣，一個是因為鋰離子的特性，到達特定的低溫范圍就開始變得“慵懶” ，不愛動，以至于鋰電池沒辦法完全充電和放電。

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另一方面，影響冬季續航的還有風阻。除了車輛外形阻力，空氣密度這個客觀因素同樣會影響風阻。冬天氣溫低，空氣密度升高，空氣粘滯阻力加強，對車輛的阻力也會相應升高，進而導致額外的續航損耗。
這也是為什么很多人覺得冬天騎自行車更累的原因，同理，新能源車在冬季行駛時遇到的風阻更強。如果可以合理降低風阻系數，相應地也會給新能源車冬季用車節能，提高冬季續航。
搞定風阻，可以更帥地“貼地飛行”
風阻系數是不是越低越好呢？答案是：不全是。
援引某位知乎大V的說法：“在絕大多數民用汽車中，風阻系數是一個優化項，而不是設計目標……“
車身的空氣動力學設計，難免要擠壓乘坐舒適性的空間，但是汽車車身設計就是在這兩者間取得平衡的高超藝術。如果一味追求風阻系數，有時會導致汽車后部太過溜背，以至于后排空間被壓縮，這就得不償失了。
而此前，有些車企為了降低風阻也出現過不少夸張的造型。比如這樣：

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這樣：

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甚至這樣的仿真造型，邁凱倫給自己的570GT加了一萬根羽毛。

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這些看似“絲滑流暢”的造型卻嚴重侵占內部乘坐空間，還妥妥地不符合大眾審美。仿真設計先不說低風阻，清洗和維修就是個難題。
以漢EV為例，造型設計始終遵循低風阻的工程理念，工程研發通過仿真分析持續為造型設計提供建議。也正因此，誕生了比亞迪漢EV極具風格化設計和超低風阻表現的外觀造型。

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漢EV的設計優化點，就在更低的前機艙蓋、更圓潤的車身弧線、水滴形后視鏡、隱藏式門把手、氣動分離的車尾設計等等。

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一輛好車，并不是一味地追求某項指標的極端，而是在于怎么把各項性能指標完美平衡。
F1為了保證高速過彎時有足夠的下壓力，保持穩定性，也會犧牲一些風阻系數。其實對漢的開發來說，也會面臨類似的考量。要知道，比亞迪漢三擎四驅版車型加入了最大功率476馬力的后橋電機，零百公里加速可達3.9s 。
比亞迪為什么死磕漢的風阻？是因為它想要更帥更穩地“貼地飛行” 。
小結
汽車是個系統性工程，風阻系數只是其一，然而要想趕上國際造車先進水平， “各個擊破”的精神必不可少。
對一般車企而言，產品風阻的優化在造型定稿時就已經結束，而比亞迪團隊對漢的風阻優化則會持續到量產前的最后一刻。
要知道，當到達0.235這個級別之后，風阻系數每再下降0.001 ，都意味著開發難度和投入的指數級增長，對車企尖端研發實力和工程設計團隊意志來說都是一場極限挑戰。但也只有跟每一個“0.001Cd”死磕過后，才有了比亞迪漢這樣高品質的好車。我們可以相信，中國車企有能力打造頂級品質高端車型的新時代，已經逐漸走來。

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空氣動力學、風阻系數,這些詞匯似乎只有早些年看F1比賽會經常聽到,如同高端車的專屬名詞,...|風阻影響冬季續航？為什么新能源車更應該注重風阻( 二 )