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主攻私人市場的蔚來很好佐證了這一點 。 目前已經開啟第二代換電站時代的蔚來 ， 換電項目上依然處于虧損狀態 。 據悉2020年蔚來在換電站上的虧損達7000多萬元 ， 今年這一數字還將持續擴大 。 不過這種模式帶來的差異化競爭優勢同樣是其它競爭對手無法比擬的 。
不是所有玩家都能這樣燒錢 ， 成本中包含的建設成本和運營成本 ， 無不考驗布局者的資金實力 。 其中 ， 建設換電站需要的土地資源也是不可忽視的一環 ， 尤其是在資源緊張的大城市 。
面對高昂的換電成本 ， 服務公共領域的運營車輛 ， 憑借使用頻率高等優勢 ， 達到一定的運行效率后能解決盈利問題 。 相比之下 ， 私家車的對出行頻次和充電效率的要求不高 ， 經濟性考量仍有待商榷 。


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此前一直備受行業呼吁的標準制定 ， 也變成現實 。 日前 ， 換電領域正式對外發布的首個國家標準《電動汽車換電安全要求》（GB/T 40032—2021） ， 將于今年11月1日正式實施 。 不過因為目前國內動力電池還沒有形成統一的標準 ， 要實現換電平臺共享 ， 還是會存在一些壁壘 。 要最終實現共享換電 ， 提升電池通用性 ， 形成規模效應 ， 過程依然漫長 。


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鐘述
雖然國家也在積極推動換電模式 ， 但作為補充電能的重要方式 ， 充電和換電兩種方式是和諧共存的 。 二者并不沖突 ， 是互為補充的關系 。
中國電動充電基礎設施促進聯盟數據顯示 ， 截止2021年5月 ， 全國充電基礎設施累計數量為187.0萬臺 ， 同比增加43.9%；各省份充電站保有量6.5萬座 ， 換電站保有量644座 。


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此前國家政策的接連頒布 ， 是換電模式的重大利好 ， 也為各方追逐風口的玩家提供了新的方向 。 如何在規模化效應來臨之前 ， 打造自身優勢 ， 市場會給出最終答案 。
【這么多政策加碼，換電模式會大行其道嗎？】本文為***作者原創 ， 未經授權不得轉載

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