?去年年底廣汽豐田執意給雷凌上馬1.5L三缸發動機的時候 ， 網上的輿論就一片嘩然 。 畢竟三缸發動機在中國市場基本上就是個名聲在外的過街老鼠 。 歐美系的幾位友商在推出三缸發動機后 ， 都在市場上遭遇過滑鐵盧 。 倒不是說三缸發動機的性能有多不堪 ， 但三缸機技術上的一些先天不足 ， 始終會讓消費者望而卻步 。


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雷凌1.5L銷量打臉 ， 豐田的信仰也賣不動三缸機
【韭菜們變聰明了，更便宜的雷凌三缸1.5L竟然賣不動？】不過 ， 廣汽豐田最終還是在今年1月份把三缸雷凌推上了市場 。 就是這么自信 ， 畢竟豐田在國內市場擁有著大批的粉（jiu）絲（cai） ， 別家品牌都推不動的三缸發動機 ， 豐田靠著信仰就能引領整個市場 。


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更何況一向精于算計的廣汽豐田在定價方面也花了不少小心思 ， 1.5L的雷凌起步價比1.2T入門版車型便宜了1.6萬元 ， 比混動入門版更是便宜了2萬元 ， 而且在終端方面 ， 1.5L車型的優惠幅度也是最大的 ， 這擺明了就是要以價換量的節奏 。 不過 ， 銷量數據就有些打臉了 。


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數據來源：搜狐汽車
銷量數據顯示 ， 今年雷凌的整體銷量呈逐月上升的趨勢 ， 穩定在月銷過萬的水平 。 而其中雷凌1.5L每月銷量僅在2000輛左右 ， 4月銷量更下滑到1624輛 ， 僅占雷凌總量的10%左右 。 這樣的數據對比友商們之前的三缸機市場表現來看 ， 也還算是正常 ， 但距離豐田的目標還相去甚遠 。


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要知道 ， 廣汽豐田的三缸發動機生產改造項目早在去年就得到了批準 ， 要將現有的AR型發動機改造成M15C型發動機 ， 先期改造10.8萬臺/年的產能 ， 剩余19.2萬臺/年產能將在后續項目中實施改造 ， 最終使得M15C型發動機年產30萬臺 。 這其實已經表明了 ， 廣汽豐田推三缸機絕不是玩票試驗性質 ， 但以目前雷凌1.5L的市場表現來看 ， 不知道要到何時才能喂飽30萬臺的產能 。
雙積分政策之下 ， 廣汽豐田雙負分壓力大
強如豐田 ， 在三缸機魔咒面前 ， 信仰的力量也蕩然無存 。 但是強推三缸 ， 對于廣汽豐田來說 ， 也是不得已而為之 。


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在國內推行“雙積分”政策的大背景下 ， 各家廠商必須要致力于降低油耗和生產新能源車 ， 以獲取更多的正積分 。 而我們從《2020年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》可以查詢到 ， 廣汽豐田平均燃料消耗量積分為-114750分 ， 新能源車生產積分為-35441分 。 只顧著玩高成本的混動路線 ， 在新能源戰略上又遲疑不決 ， 讓廣汽豐田這樣一向以燃油性著稱的品牌都產生了十幾萬的負積分 。
混動的高成本注定了短時間內不會有大幅度的銷量增長 ， 純電領域由于豐田整體戰略的原因 ， 廣汽豐田也只有一款從兄弟單位借殼而來 ， 銷量同樣慘淡的iA5 ， 想要盡快把積分轉正 ， 只能是依靠三缸機 。 而雷凌1.5L三缸百公里5.1L的油耗數據來看 ， 恰好踩在2021年的油耗達標值合格線上 ， 這背后的目的就昭然若揭了 。 否則 ， 作為有口皆碑的節能品牌 ， 每年要從友商那里花高價買積分 ， 廣汽豐田這面子上可掛不住 。

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寫在最后：當初友商們力推三缸路線時 ， 廣汽豐田按兵不動；現在友商們重回四缸路線了 ， 廣汽豐田才獨自開始走上三缸路線 ， 這時間窗口上本來就有錯位 。 更要命的是 ， 三缸在國內用戶心目中的形象不是輕易能夠改變的 ， 廣汽豐田心里希望三缸雷凌能夠大賣 ， 身體上又不能明目張膽的去輕易觸及“三缸”話題 ， 更不敢花大力度去教育市場認可三缸 ， 只能讓雷凌1.5L自己猥瑣發育 。 而雷凌1.5L的銷量表現即便是從試水的角度來看也談不上成功 ， 畢竟現在的用戶都變聰明了 。 （文/優視汽車 老炮）
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