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這是躍然紙上的進取心或者不服輸 。這種不服輸 ， 大體可以分為兩類 。第一 ， 延續霸主地位 ， 成為另一個特斯拉或者干掉特斯拉；因此在關鍵技術領域必須全自研； 第二 ， 延續供應鏈領域的強勢地位 。 要確保不被卡脖子、更有利的博弈地位 。只是 ， 在補齊智能短板與三電標準化之間 ， 該怎么選？ 大眾 ID.3的「有線 OTA」事件依然令人記憶猶新 ， 而去年大眾提出的「2025 年將軟件獨立研發比例從 10% 提升至 60%」 ， 則更讓人唏噓不已 。占據成本重心的電池仍舊依賴寧德時代等供應商 ， 占據體驗重心的軟件甚至無法擺脫外包綜合征 ， 即時是霸主 ， 也必須有所選取 ， 在有限的時間內 。3、壁壘從創辦到規劃產能接近 600GWh ， 寧德時代用了 10 年 。這 10 年是新能源汽車從星星之火到燎原之勢的 10 年 ， 也是寧德時代建立電池技術壁壘的 10 年 。根據財報 ， 截至 2020 年 12 月 31 日 ， 寧德時代共擁有 2969 項境內專利及 348 項境外專利 ， 正在申請的境內和境外專利合計 3454 項 。此外 ， 該公司在建的 21C 創新實驗室將對標國際一流實驗室 ， 研究方向包括金屬鋰電池、全固態電池、鈉離子電池等下一代電池研發 。與此同時 ， 寧德時代截至2020年的研發技術人員有5592名 ， 多于國軒高科、億緯鋰能、孚能科技三家企業的研發人員總量 。而結合寧德時代財報 ， 2017-2020 四年里面 ， 寧德時代的研發總投入達到 102 億元 ， 僅 2020 年就達到了 36 億元 。從術業有專攻的角度來看 ， 寧德時代已經做到了電池領域領域的極致 。 這樣的極致和壁壘 ， 雖然同樣也會面臨競爭 ， 但也被歷史證明是極其有效和長期的 。 否則 ， 就不應該出現高通、英特爾、英偉達這樣的技術巨頭 。4、增長增長是長線邏輯中最重要的因素之一 ， 它是風口 ， 是決定價值的核心因素 。而智能電動汽車毫無疑問是一個飛速增長的市場 。馬斯克認為電動汽車的普及 ， 起碼需要 10TWh 級別的電池產能 ， 相當于 2020 年全球動力電池裝機量的 75 倍 。
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寧德時代 2020 全球市占率為 24.82% ， 換句話說 ， CATL 的天花板可能是2.5TWh級別——而 2020 年寧德時代裝機量為 37GWh ， 想象空間依舊可觀 。事實上 ， 寧德時代目前的全球規劃產能已經接近 600GWh 。根據中國儲能網的整理 ， 寧德時代目前國內有8 大自建生產基地 ， 包括寧德漳灣區、寧德車里灣、寧德福鼎、溧陽基地、四川宜賓和青海基地、德國圖林根、廣東肇慶 。 自建基地規劃產能約 500GWh 。另外 ， 寧德時代還與國內幾大主機廠合資建設了「時代」系列電池基地 ， 包括時代一汽、時代吉利、時代廣汽、東風時代、時代上汽等 。 根據投資額粗略測算 ， 合計電池規劃產能超 100GWh 。從增長的角度來看 ， 除非自己放棄 ， 沒有人能阻止寧德時代順流而下的步伐 。將這樣的增長看成時代洪流的話 ， 在這條洪流中固然會有許多變量、會有博弈和競爭、甚至會有歧途和支流……但最重要的、大的方向上 ， 寧德時代依然是當下順河而下的最快的船之一 。（完）

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