計劃2025年實施，為何眾多車企實名抵制“歐七”排放？隨著車輛動力電池技術的發展

隨著車輛動力電池技術的發展，目前汽車已逐漸從內燃機時代過渡至電氣化時代，各國對內燃機的排放標準法規也越來越嚴格。在這其中，歐盟和中國一直走在前頭，目前我國正實施“國六”排放法規，這也使一大批只符合“國五”標準的大排量汽車徹底消失在市場中，如豐田蘭德酷路澤、日產途樂等進口車型無法上路，令部分車迷感到惋惜。

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最近買車君收到外媒方面的消息， “國六”排放才實施僅僅不到兩年的時間， “國七”排放可能又要來了。據悉，歐盟委員正計劃將于2025年正式施行“歐七”排放法規，國內的排放法規也可能會在2026年左右同步跟上。
消息一出，眾多歐洲車企聯合發函抵制“歐七”排放法規。來就來唄，為什么還要抵制抗爭？與以往不同的是，這一次，歐盟徹底激發了燃油車和電動車的對立。
“歐七”究竟是何方神圣？
相比目前實施的“歐六”排放法規， “歐七”的標準明顯更為嚴苛。歐盟提交的提案顯示，歐七排放標準可能會強制車輛配備加熱電催化器、兩個1.0L傳統三元催化器、一個2.0L微粒過濾器和一個氨泄漏催化劑；此外，歐盟方面還建議車輛配備車載診斷系統，以確保發動機在15萬英里（約合24萬公里）的工況下仍能符合排放標準。

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具體到排放數值，歐七排放要求新車的氮氧化物的排放量由每公里60毫克降低至每公里30毫克；一氧化碳的排放量由每公里700毫克降低至每公里100-300毫克。
我們再來回顧“國五”升級到“國六”的變化。從技術層面來看，提高發動機的熱效率是最為有效且明顯的舉措，而大部分車企則通過發動機+PDF+顆粒捕捉器的技術路線解決“國六”排放要求的標準，這也使得同一臺發動機在“國六”排放標準下的動力參數相比“國五”排放有較為明顯的降低。
代表車企的歐洲汽車制造商協會（ACEA）表示，歐七復雜的催化裝置和成本較高的診斷系統，會大大損害車企們的既有利益。

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燃油“買菜車”將徹底消失？
毫無疑問，歐七需要更清潔的尾氣處理技術和燃燒更加充分的發動機技術，這將會為車企們帶來更高的合規制造成本。
對以BBA為代表的豪華品牌來說，達成歐七排放的標準并不是難事，因為他們有足夠的利潤和研發成本支撐，還會讓品牌最旗艦的車型率先達成歐七排放。但對于像POLO、明銳、208、福克斯等制造成本和利潤較低的“燃油買菜車”來說，一套價值不菲的催化裝置和監測裝置勢必會影響到利潤，甚至去到虧損的程度。如果車企要合理止損，最有效的方法便是直接停產這些買菜車。說不定，在2026年時，這些經典車型將會徹底消失在歷史的長河中。

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受到影響的還不止是大眾、斯柯達、歐寶等品牌，就連以油耗經濟性著稱的日系品牌也會受到相應的牽連。因為歐七標準看重的根本不是油耗，而是排放。舉個更加極端的例子，如果制造成本過高，未來如飛度、卡羅拉等日系買菜車也有可能被迫接受停產的命運。

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燃油車被迫與電動車對立？
自歐七排放擬定案發布以來，歐洲汽車工業與歐盟委員會一直進行著博弈，此次已經是ACEA第三次發函抵制。在歐盟委員會看來，歐七排放的新規有利于歐洲交通實現“零排放” ，從而實現碳中和。而歐洲車企則認為，擬定的歐七標準已經侵害到幾乎所有歐洲車企的既得利益。

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其實，在歐七法規排放到來以前，不少歐洲車企都已經做好了充分的準備。沃爾沃宣布要在2025年全面進入電氣化時代， 2030年成為純電動豪華品牌；奔馳宣稱其燃油車的停售時間將交由歐七排放標準正式實施時間而定。

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抵制“歐七”新規的車企認為，實現碳中和不是簡單把驅動能源從燃油改為電力，也不是無休止地提升排放標準。如何實現“零排放”和“碳中和” ，還需車企和歐盟委員會們的更多討論，而不是簡單地“一刀切” 。一定程度上，一輛電動汽車在生產端、供應端、原材料和電池回收端的排放要遠高于內燃機汽車。歐洲車企聯合對歐盟委員會甚至直截了當地提出批評：“這是對歐洲工業的政治終結” 。

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計劃2025年實施，為何眾多車企實名抵制“歐七”排放？